Kinshasa, 19 février 2026 (ACP).-La perspective de moderniser près de 230 kilomètres d’axes routiers reliant l’Ouganda à l’est de la République démocratique du Congo s’inscrit aujourd’hui au cœur des stratégies de développement régional, de coopération bilatérale et de redéfinition des équilibres économiques dans les Grands Lacs, Au moment où les questions de commerce, de sécurité et de souveraineté sont plus que jamais imbriquées ces routes dépassent largement leur dimension technique. Pour la RDC, au-delà du désenclavement régional, cette initiative représente un vecteur de stimulation du commerce, d’accélération du développement local et de renforcement de sa place au sein des corridors est-africains.
Lors de la cérémonie de lancement des travaux le 16 juin 2021 à Mpondwe–Kasindi, le président congolais Félix Tshisekedi avait décrit ce vaste projet d’infrastructure comme « un projet qui, lorsqu’il se réalisera, va accroître non seulement les échanges entre nos deux pays mais également les activités économiques et lutter contre l’insécurité. Car elle s’inscrit dans l’idée d’intégrer nos pays. En tant que frères, au lieu d’ériger des murs, il est préférable de construire des ponts. » Dans la même séquence, le président ougandais Yoweri Museveni avait déclaré lors de la même cérémonie qu’il se réjouissait de l’avancement du projet, remerciant le président Tshisekedi « pour sa position ouverte et positive envers ses voisins. Ces projets entraîneront une transformation socio-économique considérable de la vie des populations des deux pays. » Ces prises de position ont consacré une volonté politique partagée d’accroître l’interconnexion régionale.
Sur le plan technique et financier, le projet porte sur trois axes stratégiques : Kasindi–Beni (environ 80 km), Beni–Butembo (près de 54 km) et Bunagana–Rutshuru–Goma (environ 89 km), pour un linéaire total de 223 à 230 kilomètres. Les travaux prévoient l’asphaltage complet des tronçons, l’aménagement de ponts et la modernisation des plateformes routières. L’investissement global est estimé à plus de 550 millions de dollars américains, dans le cadre d’un partenariat associant l’entreprise Dott Services Ltd (60 % du financement), l’État congolais (20 %) et l’État ougandais (20 %), avec un mécanisme de péage destiné à amortir les coûts sur environ quinze ans. Pour la RDC, l’amélioration de ces axes contribue directement à renforcer les échanges commerciaux avec l’Ouganda et à structurer les corridors économiques internes.
Un corridor économique stratégique
L’enjeu économique est central. Les axes en question servent des zones densément peuplées et productives de l’est de la RDC, longtemps entravées par des routes dégradées qui augmentaient les coûts de transport jusqu’à 30 à 50 % et allongeaient considérablement les délais d’acheminement des marchandises, notamment en saison des pluies. L’ancien ministre congolais des Infrastructures et Travaux publics, Alexis Gisaro, avait souligné que « la construction de ces tronçons routiers est vitale pour l’économie, la sécurité et le social de nos deux pays », mettant en exergue l’impact attendu sur la mobilité, la cohésion sociale et l’ouverture des marchés locaux.
Les autorités congolaises et ougandaises disposent déjà de données qui confirment l’importance commerciale de ce corridor. Selon les statistiques officielles du ministère ougandais du Commerce, de l’Industrie et des Coopératives, relayées par le Uganda Bureau of Statistics (UBOS), en janvier 2026, la RDC est devenue le plus grand consommateur des produits ougandais en Afrique, avec des exportations atteignant 625 millions de dollars. Le Kenya arrive en deuxième position (592 millions de dollars), tandis que le Soudan du Sud recule à la troisième place (492 millions de dollars). Avec l’achèvement de cette route, l’Ouganda vise 2 milliards de dollars de revenus grâce à ses échanges avec la RDC. Ces données confirment la position du marché congolais comme pivot économique dans la dynamique commerciale régionale, tout en soulignant le rôle central de la RDC comme plateforme d’échanges et de consommation pour les produits manufacturés et agricoles de l’Est africain.
Dans ce même esprit de bénéfices partagés, selon les données commerciales disponibles avant le lancement du projet, les exportations ougandaises vers la RDC avoisinaient 533 millions USD, dont une part substantielle était informelle, ce qui atteste du potentiel commercial considérable entre les deux pays. Les responsables ougandais ont multiplié les déclarations publiques en faveur de ce projet. Le ministre ougandais des Travaux publics et des Transports, le général Edward Katumba Wamala, a défendu l’investissement routier devant les médias en soulignant que l’Ouganda est « garanti d’un rendement élevé sur investissement grâce à l’approfondissement du commerce régional », rappelant qu’un réseau routier performant permettrait d’augmenter les revenus des échanges avec la RDC, déjà substantiels.
Du côté législatif, le Parlement ougandais a approuvé l’allocation de fonds pour la contribution du pays à ces travaux, malgré quelques débats internes sur la priorité donnée à des routes transfrontalières plutôt qu’à des infrastructures domestiques. En 2020, l’Assemblée a validé une contribution d’environ 200 milliards de shillings ougandais au projet, estimant que l’amélioration du corridor vers la RDC est essentielle pour l’accès aux marchés régionaux et la croissance des exportations ougandaises.
Certains parlementaires ougandais ont toutefois exprimé des préoccupations quant à la gestion et au coût du projet : en septembre 2024, un rapport de la Public Accounts Committee a recommandé un audit approfondi après avoir constaté des paiements effectués pour des travaux non achevés et des coûts par kilomètre jugés élevés. Ces critiques s’inscrivent dans une dynamique de vigilance budgétaire, sans remettre en cause le principe même de la coopération routière, mais soulignant l’importance d’une transparence accrue pour garantir que les retombées commerciales attendues soient effectivement réalisées.
Pour la RDC, cet accord routier bilatéral représente une opportunité concrète de renforcer ses échanges commerciaux formels et de réduire les barrières logistiques qui ont longtemps entravé l’exploitation des ressources agricoles, minières et manufacturières de l’est du pays. Du point de vue congolais, l’intégration de ce corridor dans les réseaux régionaux offre non seulement une alternative aux corridors orientés vers l’Afrique australe, mais aussi une porte d’entrée vers les marchés est-africains et l’océan Indien.
L’intervention du ministre congolais du Commerce extérieur, Julien Paluku Kahongya, lors d’une mission d’évaluation à Beni en 2025, illustre parfaitement cette logique locale : il a affirmé que la modernisation des axes pourrait « permettre de doubler le volume des échanges commerciaux entre la RDC et l’Ouganda », tout en appelant à un renforcement des capacités productives congolaises pour que la croissance des échanges bénéficie pleinement aux filières internes.
Sécurité et souveraineté : la variable décisive
Outre les dimensions économiques, le contexte diplomatique et sécuritaire complexifie pourtant ces perspectives économiques. La section Bunagana–Rutshuru–Goma a vu ses travaux interrompus en raison des offensives du mouvement rebelle M23/AFC, qui ont conduit à la chute de Bunagana en 2022 puis, en janvier 2025, de Goma, perturbant le contrôle territorial. Ces événements ont rappelé que la modernisation des infrastructures routières ne peut se dissocier d’une dynamique sécuritaire locale extrêmement volatile. Sur d’autres portions, notamment Kasindi (Mpondwe)–Beni, les travaux se poursuivent, mais sous la sécurité assurée par l’Uganda People’s Defence Force (UPDF), dans le cadre des efforts conjoints de neutralisation des groupes armés comme l’ADF. Cette présence suscite à la fois des attentes de pacification et des interrogations sur l’équilibre entre coopération sécuritaire et contrôle souverain du territoire congolais, d’autant que l’entrée de forces étrangères rappelle des épisodes historiques sensibles dans cette région riche en ressources et en tensions multiséculaires.
Au plan régional, ces routes s’intègrent dans une ambition de connectivité accrue au sein de la Communauté d’Afrique de l’Est (EAC), à laquelle la RDC a adhéré récemment. Elles ne servent pas seulement à fluidifier les échanges entre la RDC et l’Ouganda, mais ouvrent potentiellement l’intérieur du pays vers les corridors commerciaux est-africains, y compris les débouchés vers l’océan Indien via le Kenya et la Tanzanie. Cela offre une alternative aux corridors traditionnels orientés vers l’Afrique australe, mais expose aussi la RDC à une concurrence accrue si des mesures de renforcement de sa capacité productive ne sont pas mises en place simultanément. Les autorités congolaises, conscientes de ces défis, ont, à plusieurs reprises, rappelé la nécessité d’accompagner les projets d’infrastructure de politiques industrielles et agricoles robustes, afin que l’intégration ne profite pas uniquement aux importations ougandaises, mais renforce également la production nationale.
Parallèlement, les discussions bilatérales récentes entre Tshisekedi et Museveni, notamment en octobre 2024 à Entebbe, ont vu les deux dirigeants réaffirmer leur engagement à poursuivre la modernisation de ces axes malgré les obstacles sécuritaires, avec l’espoir qu’une reprise effective des travaux favorisera la circulation des biens et des personnes. Cette volonté politique s’inscrit dans un cadre de coopération plus large qui inclut l’échange de points de vue sur la sécurité, le commerce, l’investissement et la gestion d’infrastructures transfrontalières – un cadre que les deux parties qualifient de fondamental pour la stabilité et la prospérité de la région.
Pour plus d’un observateur, ces axes routiers sont bien plus que des routes : ils représentent des vecteurs potentiels de transformation économique et des plateformes de coopération régionale, tout en soulevant des questions essentielles de souveraineté et de pilotage stratégique. Leur efficacité dépendra non seulement de leur achèvement technique, mais aussi de la capacité des décideurs congolais à s’assurer que ces investissements servent pleinement les intérêts nationaux, à travers des mécanismes de gouvernance transparents, la participation active des entreprises locales, et une gestion coordonnée de la sécurité dans les zones traversées. À l’est du Congo, l’asphalte ne trace pas seulement des routes : il redessine des rapports de force. ACP/C.L.